Med fler moderna vägsensorer kan underhållet av vintervägar bli mer preciserat och behovsanpassat.
Fler vägsensorer kan ge större precision vid halkbekämpning
Ny digital teknik effektiviserar och optimerar vinterväghållningen.
– Fler uppkopplade fordon leder till bättre data vilket förbättrar väghållningen ytterligare, säger Björn Eklund som är senior utredare på Trafikverket.
Publicerad:
S
marta digitala lösningar håller i snabb takt på att förändra förutsättningarna för effektiv vinterväghållning. Det som för bara några år sedan var optimistisk försöksverksamhet är snart vardag, mycket tack vare alltmer avancerade vägsensorer, prognostekniker, mjukvarusystem, realtidsinformation och liknande.
Ett tydligt exempel är så kallad prognosstyrd dynamisk ruttoptimering.
– Ruttoptimering handlar i grunden om att sätta in rätt åtgärd på rätt plats och i rätt tid, säger Svevias projektledare Andreas Bäckström.
Det gör vinterväghållningen både säkrare och effektivare – för trafikanter såväl som för saltbilsförare och andra som arbetar med den. Dessutom minskar miljöbelastningen.
– Utifrån tidigare erfarenhet och med områdenas olika klimatförutsättningar som bas, har vi under ganska lång tid försökt att effektivisera exempelvis halkbekämpningen genom att sätta ihop så smarta rutter som möjligt, berättar Andreas Bäckström.
– Det gör att vi både kan minska och korta antalet sträckor som saltbilarna kör, men även att de saltar i ”onödan”.
Väderprognoserna behöver bli mer träffsäkra
Nästa steg är så kallade automatiserade utkallningsförslag som i realtid informerar om vilka vägavsnitt som är i behov av åtgärder och lämnar rekommenderad starttid.
– De gör att vi på ett ännu bättre sätt kan anpassa oss till såväl aktuella som mycket lokala förutsättningar.
– Det normala är att man saltar en till tre gånger per dygn på utsatta vägsträckor. För att täcka behovet av saltning inom ett område sände man tidigare kanske tre eller fyra bilar som täckte var sin del. Med bättre information räcker det kanske att skicka ut två bilar.
Men för att man fullt ut ska kunna gå över till automatiserade system krävs det att datainsamlingen utvecklas och förbättras, det gäller inte minst väderprognoserna som behöver bli mer detaljrika, högupplösta och träffsäkra.
– Ska vi helt och fullt, och ner på detaljnivå, kunna lita på de ruttkartor som systemet tar fram behöver det samlas in ännu mer och säkrare data.
Vägväderstationer i vägmiljö
Trafikverket har cirka 800 väderstationer runt om i Sverige.
Systemet kallas VägVäderinformationsSystem (VViS) och mäter vägytans temperatur, lufttemperatur, luftfuktighet, nederbördens typ och mängd samt vindens hastighet och riktning. Det finns även kameror som tar stillbilder för att underlätta bedömningar av aktuellt väglag.
På ett 50-tal väderstationer finns det sensorer som mäter om vägen är torr, blöt, isig eller snöig.
Informationen från väderstationerna används bland annat av entreprenörer som svarar snöröjning och halkbekämpning men även av väderprognosleverantörer.
Halkbekämpning med salt
- Ungefär en fjärdedel av det statliga vägnätet – framför allt högtrafikerade vägar och där det ofta är temperaturväxlingar – halkbekämpas med hjälp av salt.
- På högtrafikerade vägar fungerar inte halkbekämpning med sand. Det höga trafikflödet gör att sanden körs eller blåses bort.
- Årligen läggs det ut mellan 200 000 och 230 000 ton salt på de statliga vägarna, vilket är ungefär en halvering sedan mitten på 1990-talet.
Det behövs fler sensorer som kan mäta vägytans fuktighet
En viktig del är Trafikverkets cirka 800 så kallade VVIS-stationer som finns utplacerade runt om i Sverige, från Smygehamn i söder till Karesuando i norr på klimatologiskt viktiga platser.
Stationerna mäter bland annat vägytans temperatur, lufttemperatur, luftfuktighet, nederbördens typ och mängd samt vindens hastighet och riktning. På ett 50-tal stationer finns även sensorer som mäter om vägen är torr, blöt, isig eller snöig. De behöver bli fler.
– Tillsammans med branschens olika aktörer testar vi ny teknik och undersöker hur vi kan använda oss av olika sensorer. Jag tycker att det är bra att vi kör de här projekten ihop, säger Björn Eklund som är senior utredare inom forskning och innovation vid Trafikverket (verksamhetsområde underhåll av vägsystem).
Han menar att utvecklingen befinner sig i en brytpunkt.
–Jag ser framför allt framför mig hur vi i växande omfattning – och i realtid – får information från trafikanternas egna fordon. Det är information som vi kommer ha mycket stor nytta av och som bland annat förbättrar väderprognoser, sträckprognoser och liknande. Vi kommer också kunna ta fram nya framkomlighetsmått och bättre kunna studera vilken effekt vinteråtgärderna har ute på vägarna.
– Det är en mängd nya områden som håller på att öppnas upp.
Svevia är ute och halkbekämpar för ökad trafiksäkerhet.
Mer behovsanpassat vägunderhåll
Prioritering av vägsträckor och åtgärder kan förenklas med ett nytt sätt att arbeta
-En stor del av vägnätet kräver preventiva åtgärder. Det får helt enkelt inte bli halt. Halka på dessa prioriterade vägsträckor förknippas ofta med någon slags misslyckande eller missbedömning.
– Jag tror att väghållningen, bland annat som ett resultat av de tekniska framstegen, i större utsträckning kommer att behovsanpassas. Idag försöker vi upprätthålla en viss standard oavsett hur många som åker på en sträcka. I framtiden kommer vi att ta större hänsyn till flödena och när de inträffar på dygnet.
Det innebär dock inte att statliga vägsträckor med lite trafik inte kommer att omfattas av vinterväghållning i framtiden.
– Självklart måste det på hela vägnätet finnas en miniminivå när det gäller framkomlighet. Det är en förutsättning för att hela Sverige ska kunna leva.
– Men efterhand som det med hjälp av nya digitala verktyg blir allt lättare – och dessutom i realtid – att se var behoven är som störst tror jag att samhället kommer att ifrågasätta en del val som gjorts tidigare.
Läs också:
Vårt erbjudande:
Vägunderhåll
Svevia är marknadsledande på vägunderhåll i Sverige och underhåller stora delar av det svenska vägnätet på uppdrag av exempelvis kommuner, trafikverket och privata aktörer.
